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  今年4月至9月期間，馬自達(dá)虧損33億。盡管深受疫情牽連，但業(yè)績(jī)下滑早在去年就露出端倪。

  當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月9日，馬自達(dá)發(fā)布新一財(cái)季財(cái)報(bào)(2020年4月-2020年9月)。數(shù)據(jù)顯示，馬自達(dá)虧損528.63億日元(約33.29億人民幣)，全球銷量同比下降2成。首席執(zhí)行官官丸本明表示，疫情將迫使其將中期業(yè)務(wù)計(jì)劃目標(biāo)推遲一年。

  但是，財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，馬自達(dá)虧損主因并非偶發(fā)疫情。今年5月發(fā)布的2019財(cái)年年報(bào)顯示，馬自達(dá)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)大跌47%，下滑至八年來(lái)最低水平。截至去年12月底，馬自達(dá)的自由現(xiàn)金流為負(fù)1300億日元。

  素有“東瀛寶馬”美譽(yù)的第五大日本汽車制造商馬自達(dá)，一向以“特立獨(dú)行”的品牌定位在全球車市分得一杯羹，但在電氣化上發(fā)展滯后，可能使馬自達(dá)在車市地位岌岌可危。

  業(yè)績(jī)下滑已有先兆

  不久前披露的2021財(cái)年第一財(cái)季財(cái)報(bào)顯示，2020年4月至2021年9月期間，馬自達(dá)虧損528.63億日元(約33.29億人民幣)。

  成立于上世紀(jì)20年代的馬自達(dá)，自30年代起涉足汽車制造業(yè)，40年代起開(kāi)始生產(chǎn)小轎車，60年代末獲得轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)權(quán)，從而步入高速發(fā)展期。截至2002年，馬自達(dá)已累計(jì)生產(chǎn)汽車超過(guò)3500萬(wàn)輛。

  2004年年初，入華未滿一年的馬自達(dá)6單月銷量躋身全國(guó)前三，僅次于大眾帕薩特和別克君威。但作為最早進(jìn)入中國(guó)的外資車企之一，馬自達(dá)在華市占率始終未能迎來(lái)爆發(fā)，2010年銷量一度逼近24萬(wàn)輛，但兩年后銷量便跌回18萬(wàn)輛水平。

  2004年馬自達(dá)曾表示，計(jì)劃2010財(cái)年在中國(guó)市場(chǎng)年銷30萬(wàn)輛。2017年，受益于減免購(gòu)置稅政策，馬自達(dá)在華全年銷量為30.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8.3%。但次年，馬自達(dá)銷量下滑至27.2萬(wàn)輛，2019年再降至22.8萬(wàn)輛。

  步入2020年，盡管受疫情影響，日系在華熱度不減，1月-10月豐田累計(jì)銷量為143.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.7%;本田7月-10月已連續(xù)四個(gè)月創(chuàng)下單月銷量最高紀(jì)錄。相比之下，馬自達(dá)1月-10月總銷量為17.3萬(wàn)輛，同比下降4.74%。

  一位業(yè)內(nèi)人士告訴財(cái)經(jīng)網(wǎng)汽車，馬自達(dá)業(yè)績(jī)下滑的背后，一方面是由于歷史原因，渠道資源分散，導(dǎo)致“后天失調(diào)”;另一方面，是因?yàn)榇嬖谲囆屯度肷?、更新慢等“先天不足”?

  財(cái)經(jīng)網(wǎng)汽車查閱發(fā)現(xiàn)，截至2019年年末，馬自達(dá)在華主銷車型僅有昂克賽拉、阿特茲、CX-4、CX-5和CX-8，每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)僅布局了一款產(chǎn)品。不僅如此，2019年，所有在銷車型中，僅有馬自達(dá)3 昂克賽拉年銷量接近10萬(wàn)輛，貢獻(xiàn)近43%的業(yè)績(jī)。

  “差異化”策略失焦

  汽車分析師張翔向財(cái)經(jīng)網(wǎng)汽車表示，作為一個(gè)小眾車企，馬自達(dá)的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于“差異化”。正是馬自達(dá)的個(gè)性化標(biāo)簽，使其注定沒(méi)有辦法成為一個(gè)比肩“兩田”的東洋車企。

  2019年，馬自達(dá)公布有史以來(lái)最差的財(cái)年年報(bào)，該財(cái)年內(nèi)馬自達(dá)全球累計(jì)銷量為159.8萬(wàn)輛，同比下滑7.2%。

  在銷量下滑的同時(shí)，馬自達(dá)在全球的主要市場(chǎng)——?dú)W洲、北美、中國(guó)，均掀起一股電氣化浪潮。截至2018年年底，全球新能源汽車總銷量突破550萬(wàn)輛，其中中國(guó)市場(chǎng)占比超過(guò)53%;美國(guó)新能源汽車交付量為36萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)81%;歐洲新能源汽車銷量為40.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)33%。

  就在全球汽車行業(yè)掀起電氣化浪潮的同時(shí)，馬自達(dá)推出了“壓燃技術(shù)”，稱“該發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率超過(guò)40%，動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性提升20%-30%。”與此同時(shí)，2019年4月的上海車展上，馬自達(dá)(中國(guó))董事長(zhǎng)渡部宣彥表示，到2030年傳統(tǒng)燃油車將不復(fù)存在，但新能源汽車的方向，“馬自達(dá)還在待定中。”

  今年9月，搭載SKYACTIV-X系列2.0L壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)的馬自達(dá)3昂克賽拉和CX-30在國(guó)內(nèi)各推出1款車型，售價(jià)分別為18.99萬(wàn)元和19.99萬(wàn)元，接近20萬(wàn)元區(qū)間。

  汽車分析師張翔認(rèn)為，壓燃技術(shù)于馬自達(dá)而言，是其“差異化”競(jìng)爭(zhēng)策略的一個(gè)典型。壓燃技術(shù)雖然理論上能降低油耗，但不符合現(xiàn)行的排放法規(guī)，不滿足節(jié)能減排的優(yōu)惠政策。至于推出該技術(shù)的初衷，張翔認(rèn)為，“小眾車企，可能是研發(fā)經(jīng)費(fèi)也有限，研發(fā)新能源車型可能讓他覺(jué)得不劃算?！?

  不僅如此，馬自達(dá)還將目光轉(zhuǎn)向了“友商”豐田。11月11日，外媒報(bào)道，馬自達(dá)已向豐田購(gòu)買THS混動(dòng)系統(tǒng)，計(jì)劃在全球推出混動(dòng)車型，以應(yīng)對(duì)日益激烈的電氣化競(jìng)爭(zhēng)。

  對(duì)于至今未明確電氣化策略的馬自達(dá)，推遲中期業(yè)務(wù)計(jì)劃目標(biāo)，很可能只是一個(gè)開(kāi)始。